Στις αρχές της δεκαετίας του 1900, τόσο οι δήμαρχοι μεγάλων αστικών κέντρων της κεντρικής Ευρώπης και της Β. Αμερικής όσο και κυβερνητικοί παράγοντες, δήλωναν εναγωνίως ότι η εποχή του αλόγου έχει παρέλθει ανεπίστρεπτα και ότι θα πρέπει άμεσα οι κοινωνίες να προετοιμαστούν επαρκώς προκειμένου να προσαρμοστούν στην εποχή της αυτοκίνησης.
Ακολούθησε ο «κακός χαμός». Οι συντεχνίες των εκτροφέων αλόγων λοιδορούσαν τους δημάρχους ότι συντάσσονται με τα συμφέροντα της «φούσκας του αυτοκινήτου!». Οι συντεχνίες που κατασκεύαζαν ιππήλατες άμαξες, χαλινάρια, σέλες, πέταλα κλπ, κατηγορούσαν τους πολιτικούς ότι υπονομεύουν ανεύθυνα το μέλλον της κοινωνίας. Οι συντεχνίες δήλωναν με κάθε έμφαση και με δυναμικό τρόπο, ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί ποτέ να υποκαταστήσει το άλογο!.
Λίγο πριν το 1900, οι συντεχνίες του αλόγου αισθανόταν πανίσχυρες και άτρωτες απέναντι στη «σαχλαμάρα του αυτοκινήτου» όπως την αποκαλούσαν. Το 1897, ένα αυτοκίνητο κόστιζε 900 δολάρια όταν μια καλή άμαξα μαζί με το άλογο δεν ξεπερνούσε τα 55 δολάρια. Δεν είχαν άμεσο λόγο να ανησυχούν. Δυστυχώς για αυτούς, η εξέλιξη του αυτοκινήτου υπήρξε καταιγιστική.
Από την άλλη πλευρά, το άλογο είναι ενεργειακά αποδοτικότερο συγκριτικά με το αυτοκίνητο. Το άλογο ήταν διαθέσιμο σε όλους και σε όλες τις χώρες, εύκολο στη χρήση, φθηνό, ανεξάντλητο, όμορφο και αναπαραγόταν από μόνο του. Η ιδανική πηγή ισχύος! Τελικά, γιατί υποκαταστάθηκε από το αυτοκίνητο ?
Το 1900, οι μεταφορές ανθρώπων και εμπορευμάτων αλλά και οι υπηρεσίες κάθε είδους γινόταν με άλογα. Για παράδειγμα, σχεδόν 100 χιλιάδες άλογα κυκλοφορούσαν καθημερινά μόνο στη Νέα Υόρκη, παράγοντας 1200 τόνους κόπρανα την ημέρα. Ακόμη και στη Wall Street, η κοπριά ξεπερνούσε τους 20 πόντους. Δεν χρειαζόσουν GPS για να φτάσεις στο Σικάγο, στο Βερολίνο η στο Λονδίνο. Ακολουθούσες απλά τα κουφάρια των παρατημένων αλόγων κατά μήκος του δρόμου, τα σμήνη από μύγες και κουνούπια και κυρίως, την αποπνικτική οσμή των περιττωμάτων η οποία γινόταν ανυπόφορη όσο πλησίαζες προς το κέντρο της πόλης.
Ο ευφυέστατος Henry Ford δήλωνε ξεκάθαρα ότι «ο κόσμος δεν θα αγοράζει αυτοκίνητα επειδή είναι καλύτερα από τα άλογα, αλλά θα τα αγοράζει επειδή έχει σιχαθεί τις κοπριές». Κάπως έτσι ξεκίνησε η μεγαλύτερη ενεργειακή μετάβαση στη σύγχρονη ανθρώπινη ιστορία, η οποία διήρκησε 50 χρόνια για τις πλούσιες λεγόμενες χώρες και βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη για μεγάλο μέρος του τρίτου κόσμου.
Σήμερα, η Ενεργειακή Μετάβαση κινείται γύρω από την απαίτηση για απανθρακοποίηση (decarbonizaton), υπό την αδήριτη αναγκαιότητα ανάσχεσης της κλιματικής αλλαγής. Το 1900 η αναγκαιότητα της Μετάβασης περιγραφόταν από τον όρο «horseless», δηλαδή «χωρίς άλογα». Στο επίκεντρο και των δύο βρίσκεται η περιβαλλοντική προστασία, με την προφανή ή την ευρεία έννοια του όρου.
Σε αντίθεση με σήμερα, όπου η Ενεργειακή Μετάβαση (από-λιγνιτοποίηση για τα Δυτικομακεδονικά δεδομένα) καθορίζεται από δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα, κανονισμούς, ρήτρες, penalties, ευρωπαϊκές οδηγίες και διεθνείς συμφωνίες, η μετάβαση από το άλογο στο αυτοκίνητο έγινε σε συνθήκες πλήρους απορρύθμισης και με ξεκάθαρους όρους αγοράς (market driven).
Αρχικά, κάποιες εταιρείες μεταφορών προμηθεύτηκαν τα πρώτα αυτοκίνητα και υποκατέστησαν τις άμαξες, προσφέροντας γρηγορότερες υπηρεσίες. Έγιναν ανταγωνιστικότερες, είχαν περισσότερα έσοδα, προμηθευόταν περισσότερα αυτοκίνητα και ούτω καθ εξής. Από την άλλη πλευρά, οι βιομηχανίες αυτοκινήτου χρειαζόταν εργατικά χέρια για να παράγουν περισσότερα αυτοκίνητα, οπότε αναγκαστικά στράφηκαν στους τεχνίτες που μέχρι πρότινος κατασκεύαζαν άμαξες, τροχούς, πέταλα κλπ. Τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν «κάρα» με μηχανή και τίποτα περισσότερο. Παράλληλα, τα χάνια όπου ξεκουραζόταν τα άλογα και οι ταξιδιώτες, μετατράπηκαν σταδιακά σε πρατήρια καυσίμων, βουλκανιζατέρ και συνεργεία αυτοκινήτου. Η μετάβαση δεν ήταν βίαιη.
Σύμφωνα με τo McKinsey Global Institute, από το 1910 μέχρι το 1950 η αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία δημιούργησε 6.9 εκατομμύρια νέες, άμεσες θέσεις εργασίας. Παράλληλα όμως, μέχρι το 1920 είχαν χαθεί 623 χιλιάδες θέσεις εργασίας σε αγροτικές κυρίως περιοχές, οι οποίες συντηρούνταν από τη βιομηχανία του αλόγου. Η απώλεια τόσων θέσεων εργασίας προφανώς δημιούργησε προσωπικά και οικογενειακά δράματα. Το τελικό ισοζύγιο όμως ήταν ξεκάθαρα θετικό, τόσο σε εθνικό όσο και σε τοπικό επίπεδο.
Η κρίσιμη διαφορά μεταξύ «απο-αλογοποίησης» και «απο-λιγνιτοποίησης» είναι προφανής. Το άλογο υποκαταστάθηκε από το αυτοκίνητο σχεδόν ομαλά και η μετάβαση επιταχυνόταν με τον ίδιο ρυθμό που εξελισσόταν η τεχνολογική πρόοδος και η εμπορική ωριμότητα του αυτοκινήτου. Πρακτικά, πρώτα δημιουργούνταν νέες θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία και στη συνέχεια χανόταν θέσεις στη βιομηχανία του αλόγου. Αυτό σημαίνει Δίκαιη Μετάβαση! Σήμερα, στη Δυτική Μακεδονία, προσπαθούμε να καταφέρουμε το εντελώς αντίθετο.
Η βιομηχανία του αυτοκινήτου ΔΕΝ απαξίωσε αλόγιστα και «εκδικητικά» την οικονομία του αλόγου. Αντιθέτως, αξιοποίησε τις τότε υποδομές και την τεχνογνωσία στο μέγιστο δυνατό βαθμό και μάλιστα, με πρωτόγνωρους όρους Έξυπνης Εξειδίκευσης. Η μετάβαση από το άλογο στο αυτοκίνητο δεν συνοδεύτηκε από ανάληψη υψηλών τεχνολογικών και κοινωνικών ρίσκων, δεν στοχοποίησε ολόκληρες περιφέρειες. Αυτό ήταν το κρίσιμο και καθοριστικό σημείο επιτυχίας της και άλλαξε τον κόσμο προς το καλύτερο.
Δυστυχώς για την περιοχή μας, η απαίτηση για «από-λιγνιτοποίηση» σηματοδοτείται από εξαγγελίες περί δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος απόσυρσης όλων (!!!) των λιγνιτικών μονάδων και υποστηρίζεται διαχρονικά από σοβαρούς κυβερνητικούς σχεδιασμούς του επιπέδου «βλέποντας και κάνοντας». Ας τα λάβουμε σοβαρά υπόψη πριν επιχειρήσουμε το «άλμα στο κενό».
Ευάγγελος Καρλόπουλος
Χημικός Μηχανικός
Τα άλογα αντικαταστάθηκαν από κάτι που έκανε το ίδιο πράγμα πολύ καλύτερα. Κι αυτό έγινε με τους νόμους της αγοράς, λόγω εξέλιξης της τεχνολογίας, όχι με απόφαση των πολιτικών της εποχής.
Αντίθετα, ο λιγνίτης θ’ αντικατασταθεί στην ηλεκτροπαραγωγή από φυσικό αέριο με απόφαση των πολιτικών, όχι απ’ τους νόμους της αγοράς, όχι λόγω εξέλιξης της τεχνολογίας. Κλείσιμο του ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ λιγνίτη σημαίνει αντικατάστασή του από ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΟ φυσικό αέριο, για τον απλό λόγο πως αιολικά & Φ/Β δεν ηλεκτροδοτούν με ασφάλεια. Τρανή απόδειξη η χθεσινή θεμελίωση μεγάλου εργοστασίου απ’ το Μητσοτάκη.
Ωστόσο, ακόμα κι αν παύσει η ηλεκτροπαραγωγή από λιγνίτη, ο λιγνίτης έχει και εξωηλεκτρικές χρήσεις. Εκτός απ’ το να βγάζετε απόψεις περί δικαιοσύνης, τι έχετε κάνει κ. Καρλόπουλε τόσα χρόνια στο κατ’ εξοχήν αρμόδιο ΕΚΕΤΑ/Ινστιτούτο Λιγνίτη για τις εξωηλεκτρικές χρήσεις;;;
Να συμπληρώσουμε ότι ο Δαιμόνιος Φορτ αντιλήφθηκε ότι η μαζική παράγωγη αυτοκινήτων προϋποθέτει και μαζική κατανάλωση αυτοκινήτων, ποιοι είναι όμως οι εν δυνάμει αγοραστές αυτοκινήτου;
Είναι οι αστοί και οι εύποροι της εποχής; Ναι αλλά δεν αρκούν να απορροφήσουν την παράγωγη.
Ποιοι άλλοι θα μπορούσαν να είναι; Αυτοί που τα παράγουν, άρα τα εισοδήματα τους πρέπει να είναι τέτοια που να μπορούν να αποπληρώσουν και το δάνειο που πήραν για να αγοράσουν αυτοκίνητο. Τι σημαίνει αυτό; Καλοί μισθοί.
Και γιατί να πάρει δάνειο ένας εργάτης για να πάρει αυτοκίνητο, όταν εργάζεται εξοντωτικά στην γραμμή παράγωγης, 12 ώρες την ημέρα, έξι μέρες την εβδομάδα; Μόνο για να πηγαίνει και να έρχεται στην δουλειά του; Μόνο ένας τρελός θα έκανε κάτι τέτοιο.
Ποια είναι λύσει; θα του δώσει ελεύθερο χρόνο για να κινηθεί, έτσι έχουμε καθιέρωση του οκταώρου, άδειες, αργίες κλπ.
Εδώ μπαίνει και η ουσιαστική διαφορά του τότε και του τώρα. Τότε είχαμε αυτό που ονομάζεται «παραγωγικός καπιταλισμός», ήταν σκληρός, έδινε δουλειά, και με διάφορα κόλπα «ανάγκες», έπαιρνε πίσω αυτά που πλήρωνε στον εργάτη αλλά τουλάχιστον λειτουργούσε, το σύστημα.
Σήμερα έχουμε τον παρασιτικό καπιταλισμό ή καπιταλισμό καζίνο όπου τα κέρδη δεν βγαίνουν από την παράγωγη, αλλά από απίθανα τραπεζικά οι χρηματοοικονομικά «Προϊόντα».
Όσον αφορά την περιοχή και την μετάβαση, νομίζω ότι εάν επιλεχτεί η απολιγνιτοποιηση ΣΟΚ, που εξαγγέλθηκε ως κεραυνός εν αιθρία, διότι ποτέ τουλάχιστον από την Νέα Δημοκρατία, δεν μπήκε τέτοιο θέμα, σε αντίθεση με τον ΣΥΡΙΖΑ που στο εσωτερικό του έχει φωνές ενάντια στον λιγνίτη, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια ανάκαμψης.
Η λύση; Η εφαρμογή του προγραμματισμού της ΔΕΗ απόσυρσης των παλιών λιγνιτικών ΑΗΣ, η λειτουργία των ποιο σύγχρονων μονάδων έως την προγραμματισμένη διάρκεια ζωής τους και βέβαιος η ολοκλήρωση και η απρόσκοπτη λειτουργία της 5 ΜΟΝΑΔΑΣ.
Ταυτόχρονα πιέσει για ταχύρυθμες παρεμβάσεις αποκατάστασης και επαναπόδοσης εδαφών, τομέας που μπορεί να προσφέρει άμεσα και για μεγάλο διάστημα θέσεις εργασίας. (Και όταν λέμε αποκατάσταση εννοούμε αποκατάσταση και όχι φτιασιδώματα). Αξιοποίηση κάθε δυνατότητας για εκμετάλλευση των παλιών εγκαταστάσεων, για ερεύνα, εκπαίδευση, τουρισμό, πολιτιστικές χρήσεις νέες παραγωγικές χρήσεις.
Μην πυροβολούμε καμία ιδέα, μόνο πολυποίκιλες οικονομικές δραστηριότατες θα ανασυντάξουν την περιοχή.
Η «μονοκαλλιέργεια του λιγνίτη» έχει τα πλεονεκτήματα της προσέφερε πολλά στην περιοχή και στην χώρα, αλλά ήρθε το πλήρωμα του χρόνου.
Πολιτικό σπρώξιμο έγινε και στις ΗΠΑ τότε.
Τα περί πολιτικών κομμάτων είναι άνευ ουσίας διότι όλα εκτελούν εντολές των γραφειοκρατών της ευρωπαϊκής επιτροπής.
Τα περί 8ώρου, καλύτερου μισθού κλπ είναι ακριβώς έτσι. Ποτέ δεν κέρδισε ο εργαζόμενος τα δικαιώματα του, αλλά απλά του τα έδωσε με το σταγονόμετρο ο εργοδότης για να τον έχει υπάκουο και ικανοποιημένο ώστε να του παράγει καλά χωρίς να ζητάει τα παραπάνω, δηλαδή αυτά που κανονικά θα έπρεπε να έχει.
Σήμερα, εν έτη 2022 και με την ενεργειακή κρίση, τι έχεις να προσθέσεις;
Συγχαρητήρια πολύ ωραίο άρθρο. Δυστυχώς δεν με βρίσκει σύμφωνο στην αναλογία της μετάβασης από άλογο=>αυτοκίνητο με την κατάργηση του λιγνίτη.
Αγαπητέ Ανώνυμε,
στη διάθεσή σας να σας ενημερώσουμε δια ζώσης για το τι έχει κάνει το ΕΚΕΤΑ για τον λιγνίτη.
Σας παρακαλώ όμως να είστε ξεκούραστος γιατι θα πάρει ώρες….
Ευχαριστώ
Εδώ γελάνε…
κ.Καρλόπουλε, κανείς δεν ζητά ατομική ενημέρωση. Τόσα άρθρα βγάλατε, ε, βγάλτε κι ένα που να έχει στοιχεία ωφέλειας για τον τόπο. Πείτε μας τι πρακτικές λύσεις έχει προτείνει το ΕΚΕΤΑ/ΙΤΕΣΚ τόσα χρόνια. Η τοπική κοινωνία δικαιούται και πρέπει να ξέρει.
κ. Καρλόπουλε, εκτός από άρθρα στα περιοδικά και στα συνέδρια, η πρακτική προσφορά του ΕΚΕΤΑ στην περιοχή μας ποιά είναι;
Δεν χρειαζομαστε αλλους ενεργειακούς ειδκους για να μας πουν οτι ηρθε η μεταβαση – φτανει τωρα ξεκουραστειτε – το μαθαμε το νεο –
ΛΙΓΝΙΤΗΣ ΤΕΛΟΣ
ΑΦΗΣΤΕ ΤΩΡΑ ΤΟ ΧΩΡΟ ΠΟΥ ΧΡΟΝΙΑ ΚΑΘΟΔΗΓΕΙΤΕ ΣΕ ΠΙΟ ΕΙΔΙΚΟΥΣ ΣΤΗΝ ΚΑΝΟΝΙΚΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ
Σήμερα, εν έτη 2022, με την ενεργειακή κρίση και την ώρα που ξανανοίγουν οι άνθρακες στην ευρώπη, τι έχεις να προσθέσεις;
κ. Καρλόπουλε,
Ωραίος ο παραλληλισμός σας, ξεχνάτε όμως μία λεπτομέρεια. Στις ΗΠΑ, η «αλογοβιομηχανία» δεν ήταν κρατική και ούτε είχε επαγγελματίες συνδικαλιστές, οι οποίοι με διάφορα τεχνάσματα κατεύθυναν τόσο τους πολιτικούς όσο και την τοπική κοινωνία ενάντια στα αυτοκίνητα.
Εν έτει 2019, φτάσαμε στο σημείο να συντελείται μία βίαιη απολιγνιτοποίηση διότι δεν απελευθερώσαμε την αγορά ενέργειας όταν έπρεπε και δεν επιτρέψαμε τη ΔΕΗ να λειτουργήσει ως μία ανταγωνιστική επιχείρηση. Ειδικά δε όσο αφορά τον λιγνίτη δεν ανοίξαμε ποτέ την αγορά και είναι και πλήρως διαστρεβλωμένη (π.χ. η ΔΕΗ εκμεταλλεύεται δεν πληρώνει ούτε 1 cent στην πολιτεία για την εκμετάλλευση του κοιτάσματος, ενώ οι ελάχιστοι ιδιώτες που εκμεταλλεύονται λιγνιτωρυχεία πληρώνουν για την εκμετάλλευση).
Οι μόνοι που φταίμε για την σημερινή κατάσταση είμαστε εμείς! Όλοι οι πολιτικοί ποτέ δεν έκαναν αυτό που έπρεπε γιατί φοβόντουσαν το πολιτικό κόστος. Εμάς μας βόλευε η κατάσταση, είτε ήμασταν υπάλληλοι ΔΕΗ, 8μηνίτες, εργολάβοι, καταστηματάρχες ή/και πληττόμενοι. Δεν θέλαμε να ακούσουμε κουβέντα και αποκαλούσαμε προδότες όποιος έλεγε κάτι διαφορετικό και ιδού τα αποτελέσματα.
Κύριε Καρλοπουλε είστε το μοναδικό άτομο στην κοινωνία της Κοζάνης που είπε Κάποιες αλήθειες που δεν τόλμησα ν ούτε τοπικοί παράγοντες και κυρίως τα συνδικάτα το οποία βροντοφώναζαν δεν ξεπουλάμε Εάν το άρθρο σας με ημερομηνία 30 Μαρτίου 2017 με τίτλο η χαμένη ευκαιρία της μικρής ΔΕΗ γινότανε πραγματικότητα τότε δεν θα είχε Χρεοκοπήσει και η θέση της θα ήταν κάτι αντίστοιχο με τον σημερινό ΟΤΕ. Εξαιρετικό και το σημερινό σας Άρθρο αλλά λίγοι μπορούν να καταλάβουν τι εννοείτε