H ανακοίνωση, την Πέμπτη 16 Μάρτη, ότι πλέον απαγορεύεται, για λόγους επικινδυνότητας, η διέλευση οχημάτων παντός τύπου από τη δεύτερη μεγαλύτερη γέφυρα της χώρας, την Υψηλή Γέφυρα Σερβίων Κοζάνης, δεν πρέπει να εκπλήσσει κανέναν. Δείχνει σε τι κατάσταση βρίσκονται μια σειρά από υποδομές και ταυτόχρονα αποκαλύπτει την «άλλη όψη του νομίσματος», ειδικά σε περιοχές όπου «τρέχουν» επενδύσεις και πρότζεκτ δισεκατομμυρίων ευρώ, την ίδια στιγμή που χιλιάδες λαού αναμετρώνται καθημερινά με γνωστούς και άγνωστους κινδύνους.
Η γέφυρα αποτελεί τμήμα της Εθνικής Οδού Κοζάνης – Λάρισας. Λίγες μέρες νωρίτερα είχε ανακοινωθεί από τις αρμόδιες αρχές η απαγόρευση διέλευσης της γέφυρας από οχήματα άνω των 3,5 τόνων, ενώ το 2020, για τους ίδιους λόγους, είχαν τοποθετηθεί φανάρια προκειμένου να ρυθμιστεί η κίνηση σε αυτήν.
Αν και πρόκειται για κομβικό έργο υποδομής, που συνδέει όχι μόνο τα Σέρβια, το Βελβεντό και τα γύρω χωριά με την Κοζάνη, αλλά συνολικά την περιοχή με τον δρόμο προς Αθήνα, η γέφυρα παρέμεινε χωρίς καμία συντήρηση για δεκαετίες, με αποτέλεσμα να εντοπιστούν πρόσφατα σοβαρά προβλήματα στους τένοντες, καθιζήσεις και ρωγμές σε διάφορα σημεία.
Στις αρχές του 2020, είχε πραγματοποιηθεί οπτικός έλεγχος στη γέφυρα, κατά τον οποίο είχε διαπιστωθεί έκπτωση στην ασφάλεια κατασκευής της.
Μιλώντας τότε στο ΑΠΕ, ο καθηγητής Γεφυροποιίας Στέργιος Μητούλης επισήμανε ότι «τα κεντρικά τμήματα των προβόλων δεν συνδέονται καλά με το κατάστρωμα της γέφυρας και υπάρχει ορατός κίνδυνος να πέσουν», ενώ δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο «να υπάρξουν τοπικές καταρρεύσεις εξαιτίας των εκτεταμένων βλαβών που μπορεί να παρουσιάσουν οι πρόβολοι το επόμενο διάστημα».
50 χρόνια χωρίς καμία συντήρηση
Ακολούθησε νέα τεχνική επιθεώρηση, που ολοκληρώθηκε το 2022 (!), δηλαδή δύο χρόνια μετά, κρίνοντας ότι η κατάσταση της γέφυρας έχρηζε παρεμβάσεων, χωρίς όμως να χαρακτηρίζεται ανησυχητική, και ότι το πρόβλημα σχετιζόταν με την αναμενόμενη φθορά του χρόνου.
Οταν όμως εργολαβικά συνεργεία ξεκίνησαν εργασίες συντήρησης σε τμήματα της γέφυρας, διαπιστώθηκε ότι το πρόβλημα ήταν πολύ μεγαλύτερο. Η προηγούμενη καταγεγραμμένη επιθεώρηση της γέφυρας είχε γίνει το 1995, μετά από σεισμό, όπου δεν διαπιστώθηκε μεν κάτι ανησυχητικό, όμως δεν υπήρχε έκθεση με τα συμπεράσματα του ελέγχου ούτε αρχείο με όσα είχαν γίνει τα χρόνια που είχαν προηγηθεί. Σύμφωνα με δηλώσεις, στο «Πρώτο Πρόγραμμα», του Αθ. Βούρα, μηχανικού και προϊστάμενου στο Τμήμα Εκτέλεσης Συγκοινωνιακών Εργων στη Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, στα πάνω από 50 χρόνια λειτουργίας της γέφυρας δεν είχαν γίνει ποτέ εργασίες συντήρησης!
«Η μόνη συντήρηση, αν μπορούμε να το πούμε έτσι, ήταν η αλλαγή ασφαλτοτάπητα που έγινε πριν από μερικά χρόνια και το κλείσιμο των αρμών που υπήρχαν ανάμεσα στα τμήματα της γέφυρας», είπε ο ίδιος, και πρόσθεσε ότι η μεταφορά της αρμοδιότητας του εθνικού οδικού δικτύου στις υποστελεχωμένες υπηρεσίες της Περιφέρειας έχει οδηγήσει στην ουσιαστική παύση των παρεμβάσεων συντήρησης. Χαρακτηριστικά, ανέφερε ότι στο Τμήμα Εκτέλεσης Συγκοινωνιακών Εργων της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, το οποίο είναι αρμόδιο για ένα γερασμένο δίκτυο 560 χιλιομέτρων, με δεκάδες από αυτά έως και 60 – 80 ετών, εργάζονται όλοι κι όλοι 4 υπάλληλοι…
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ακόμα και να είχαν ληφθεί νωρίτερα πρωτοβουλίες για έργα συντήρησης στη γέφυρα, αυτά θα αντιμετώπιζαν δυσκολίες, διότι τα σχέδια και οι μελέτες μηχανικού για την κατασκευή της γέφυρας αγνοούνταν για χρόνια από το ελληνικό κράτος!
Τα σχέδια βρέθηκαν το 2022 όταν παρέδωσε αντίγραφό τους στα ιταλικά Γενικά Αρχεία του Κράτους ο γιος του μηχανικού που σχεδίασε τη γέφυρα, Ρικάρντο Μοράντι. Μάλιστα, επιπλέον ανησυχία για τη γέφυρα των Σερβίων προκαλεί το γεγονός ότι ορισμένες τεχνοτροπίες που εφαρμόστηκαν από τον Μοράντι, είχαν εφαρμοστεί και στη γέφυρα που το 2018 κατέρρευσε στη Γένοβα, σκοτώνοντας 43 ανθρώπους, την οποία σχεδίασε ο ίδιος.
Τις ανησυχίες επιβεβαίωσε στη συνέντευξή του ο κ. Μητούλης, ο οποίος είπε ότι το σύστημα προεντάσεως στη γέφυρα της Γένοβας αλλά και των Σερβίων, «που είχε επιλέξει τότε ο Ιταλός καθηγητής, ο οποίος πίστευε ότι το σκυρόδεμα προστατεύει τους τένοντες της γέφυρας, δεν ισχύει εδώ και 20 χρόνια».
«Εισέρχεστε με δική σας ευθύνη»…
Οι εναλλακτικές που πλέον έχουν να επιλέξουν οι εργαζόμενοι, οι επαγγελματίες, τα σχολικά λεωφορεία, γενικά οι χιλιάδες κάτοικοι της περιοχής αλλά και ενδεχομένως ασθενοφόρα και πυροσβεστικά οχήματα δεν χαρακτηρίζονται ιδιαίτερα ασφαλείς.
Η παρακείμενη γέφυρα Ρυμνίου είναι επίσης γερασμένη και δεν διαθέτει φωτισμό! Σε διάφορα σημεία του τοπικού οδικού δικτύου υπάρχουν καθιζήσεις και μεγάλες λακκούβες, ενώ το τμήμα του δρόμου Ρυμνίου – Τριγωνικού, που είχε σχεδιαστεί για να οδηγεί στην Εθνική Οδό Κοζάνης – Λάρισας, δεν ολοκληρώθηκε ποτέ και διέθετε πινακίδα «Εισέρχεστε με δική σας ευθύνη»…
«Η “τύχη” δεν θα είναι κάθε φορά με το μέρος μας!»
Το οδικό δίκτυο της χώρας δεν διαθέτει μόνο ετοιμόρροπες από την έλλειψη συντήρησης γέφυρες. Υπάρχουν και αυτές που ήδη έχουν πέσει και βρίσκονται στην άλλη Περιφέρεια, όπου οι αστικές κυβερνήσεις έχουν προαναγγείλει πολλαπλές φορές «κοσμογονία» καπιταλιστικής ανάπτυξης.
Στην Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη, το 2017 και το 2018, είχαν καταρρεύσει δύο γέφυρες! Η πρώτη στον Ιασμο Ροδόπης, στον ποταμό Κομψάτο, που αποτελούσε τμήμα της Παλαιάς ΕΟ Ξάνθης – Κομοτηνής. Μάλιστα, στη συγκεκριμένη περιοχή είχε σημειωθεί παλαιότερα πτώση άλλης γέφυρας, αυτής του ΟΣΕ.
Η δεύτερη κατάρρευση έγινε μέρα μεσημέρι μέσα στην πόλη της Καβάλας, όπου από τύχη δεν υπήρξαν θύματα, σε ένα από τα κεντρικότερα σημεία του οδικού δικτύου της πόλης και είχαν εγκλωβιστεί εκεί ένα ΙΧ και ένα γερανοφόρο όχημα μαζί με τους οδηγούς τους.
Και σε αυτήν την περίπτωση τα προβλήματα ήταν ήδη γνωστά και είχαν τεθεί μάλιστα σε συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου 5 μήνες πριν, από τη «Λαϊκή Συσπείρωση» Καβάλας. Το ότι ήταν ήδη γνωστή η κατάσταση της γέφυρας στη διοίκηση, αναγκάστηκε να το παραδεχτεί και η τότε δήμαρχος σε δηλώσεις της σε τοπικό τηλεοπτικό σταθμό, δηλώνοντας ότι η κακή κατάσταση της γέφυρας επισημάνθηκε και από ειδικό επιστήμονα. Ωστόσο δεν έκαναν τίποτε, γιατί κατά την κυνική δήλωση της δημάρχου, «γέφυρες δεν γίνονται κάθε μέρα». Με τη «Λαϊκή Συσπείρωση» να σχολιάζει τότε ότι «η “τύχη” δεν θα είναι κάθε φορά με το μέρος μας!».
Στη σκιά των προτεραιοτήτων του αστικού κράτους η ασφάλεια του λαού
Παρά τα «σήματα κινδύνου» λοιπόν που προηγήθηκαν και σε αυτές τις περιπτώσεις, τα παραδείγματα αυτά είναι ενδεικτικά για τις ιεραρχήσεις και τις προτεραιότητες του αστικού κράτους, με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων.
Στη Δυτική Μακεδονία, αυτές αφορούν την εξασφάλιση πακτωλού χρημάτων, με fast-track διαδικασίες για τις «πράσινες» μπίζνες και για να διασφαλίζονται μεγάλα κέρδη για τις κατασκευαστικές εταιρείες και τα «πράσινα» αρπακτικά στην Ενέργεια. Στην Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη αυτές αφορούν επίσης τα μεγάλα ενεργειακά πρότζεκτ, τους αγωγούς και τις αποθήκες του LNG, τα σχέδια για μετατροπή της περιοχής σε κόμβο όχι μόνο εμπορευμάτων αλλά και επικίνδυνων πολεμικών σχεδίων της αμερικανοΝΑΤΟικής μηχανής του πολέμου. Ιεραρχήσεις και προτεραιότητες που καλύπτουν με πυκνή σκιά τις ανάγκες του λαού.
Το ίδιο κράτος είναι που θεωρεί κόστος την ανάπτυξη και στελέχωση των Τεχνικών Υπηρεσιών, αφήνοντάς τες ξηλωμένες από εξειδικευμένο επιστημονικό δυναμικό που θα μπορούσε να συμβάλει τόσο στις μελέτες όσο και την πρόληψη και συντήρηση των γεφυρών, του οδικού δικτύου και άλλων υποδομών. Ετσι πλέον υπάρχουν, σύμφωνα με έρευνα του 2019, πάνω από 3.000 γέφυρες στο παλιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο, οι περισσότερες άνω των 40 ετών, χωρίς καμία μέριμνα ελέγχου και συντήρησής τους.
