Με αφορμή την ολοκλήρωση του Ε65, ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη Δυτική Μακεδονία αποκτά επιστημονική εργασία των Σεραφείμ Πολύζου και Ευθύμιου Νάκα, από την Πολυτεχνική Σχολή του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, η οποία εκπονήθηκε και παρουσιάστηκε το 2010, ενώ το πλήρες κείμενό της αναρτήθηκε το 2019 στην επιστημονική πλατφόρμα ResearchGate (δείτε εδώ). Ο Σεραφείμ Πολύζος, τότε Επίκουρος Καθηγητής της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, είναι Πολιτικός Μηχανικός, Οικονομολόγος και διδάκτορας Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, ενώ ο Ευθύμιος Νάκας αναφέρεται στην ίδια την εργασία ως Πολιτικός Μηχανικός, MSc.
Η επιστημονική εργασία εξετάζει κάτι περισσότερο από το προφανές όφελος ενός νέου δρόμου. Δεν περιορίζεται δηλαδή στο πόσο μειώνεται ο χρόνος μιας διαδρομής, αλλά επιχειρεί να εκτιμήσει ποιες περιοχές αποκτούν καλύτερη πρόσβαση, πού μειώνεται περισσότερο το μεταφορικό κόστος και πώς μπορεί να αλλάξουν οι οικονομικές ισορροπίες μεταξύ των περιοχών της χώρας. Πρέπει εξαρχής να σημειωθεί ότι πρόκειται για εκτίμηση που βασίζεται στα δεδομένα και στις παραδοχές της περιόδου κατά την οποία εκπονήθηκε η εργασία και όχι για απολογισμό των πραγματικών οικονομικών επιπτώσεων μετά την ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου.
Και σε ό,τι αφορά τη Δυτική Μακεδονία, τα αποτελέσματα δεν είναι ίδια για όλους. Ένα από τα βασικά μεγέθη που χρησιμοποιεί η μελέτη είναι το λεγόμενο «πληθυσμιακό δυναμικό». Με απλά λόγια, πρόκειται για έναν τρόπο μέτρησης της προσβασιμότητας: πόσο δηλαδή «κοντύτερα» έρχεται μια περιοχή σε άλλες αγορές και πληθυσμιακά κέντρα μετά τη μείωση των χρονοαποστάσεων.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα, στις περιοχές που επηρεάζονται σε υψηλό βαθμό περιλαμβάνονται η Φθιώτιδα, τα Ιωάννινα, η Καρδίτσα, τα Τρίκαλα, αλλά και η Καστοριά και τα Γρεβενά. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία. Δύο περιοχές της Δυτικής Μακεδονίας εμφανίζονται μεταξύ εκείνων στις οποίες ο Ε65 προκαλεί σημαντική μεταβολή στην προσβασιμότητα. Η Κοζάνη, αντίθετα, δεν κατονομάζεται από τους ερευνητές στην ίδια κατηγορία υψηλής επίδρασης. Εδώ βρίσκεται και μια σημαντική λεπτομέρεια της μελέτης. Το γεγονός ότι μια περιοχή αποκτά καλύτερη πρόσβαση μέσω ενός αυτοκινητοδρόμου δεν σημαίνει αυτομάτως ότι θα έχει και το μεγαλύτερο οικονομικό όφελος.
Όταν οι ερευνητές εξετάζουν ειδικότερα τη μείωση του μεταφορικού κόστους, η εικόνα αλλάζει. Τα μεγαλύτερα οφέλη εντοπίζονται στη Φθιώτιδα, τη Βοιωτία, τη Θεσπρωτία, τα Ιωάννινα και τους θεσσαλικούς νομούς. Στο συγκεκριμένο σκέλος της ανάλυσης αναφέρεται μάλιστα ότι οι νομοί της Μακεδονίας και της Θράκης δεν επηρεάζονται στις μεταφορές τους.
Επομένως, χρειάζεται να διαχωρίζονται δύο πράγματα: ο Ε65 μπορεί να βελτιώνει σημαντικά την προσβασιμότητα μιας περιοχής χωρίς αυτό να μεταφράζεται αυτομάτως σε αντίστοιχη μείωση του μεταφορικού κόστους ή σε οικονομική ανάπτυξη.
Ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το τμήμα της μελέτης που εξετάζει τις λεγόμενες «αναδιανεμητικές μεταβολές». Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Ένας νέος αυτοκινητόδρομος δεν δημιουργεί μόνο ευκολότερες μετακινήσεις. Αλλάζει και τον οικονομικό χάρτη γύρω του. Μια περιοχή αποκτά ευκολότερη πρόσβαση σε μεγαλύτερες αγορές, οι επιχειρήσεις μπορούν να κινηθούν διαφορετικά, ο ανταγωνισμός μεταξύ περιοχών αυξάνεται και οικονομικές δραστηριότητες μπορεί να ενισχυθούν σε έναν τόπο περισσότερο από έναν άλλο. Και εδώ προκύπτει ένα από τα πλέον ενδιαφέροντα ευρήματα της εργασίας. Οι ερευνητές αναφέρουν μεταξύ των περιοχών που αναμένεται να ευνοηθούν από τις αναδιανεμητικές μεταβολές την Καστοριά, μαζί με τη Δυτική Θεσσαλία, τα Ιωάννινα και τη Θεσπρωτία. Την ίδια στιγμή, όμως, αναφέρουν ότι περιοχές της Κεντρικής και Δυτικής Μακεδονίας δέχονται μεγαλύτερη αρνητική επιρροή στη συγκεκριμένη ανάλυση. Εδώ προκύπτει και μια φαινομενικά παράδοξη εικόνα. Τα Γρεβενά, παρότι βρίσκονται εγγύτερα στον Ε65 και καταγράφουν υψηλή επίδραση στην προσβασιμότητα, δεν κατονομάζονται από τους συγγραφείς μεταξύ των περιοχών που ευνοούνται στη συγκεκριμένη εκτίμηση των αναδιανεμητικών μεταβολών. Αντίθετα, κατονομάζεται η Καστοριά. Πρόκειται, ωστόσο, για δύο διαφορετικές παραμέτρους της ανάλυσης και δεν πρέπει να συγχέονται. Η γεωγραφική εγγύτητα σε έναν αυτοκινητόδρομο δεν αρκεί από μόνη της για να καθορίσει ποιος τελικά αποκομίζει μεγαλύτερα αναπτυξιακά οφέλη.
Η μελέτη δεν προβλέπει συγκεκριμένη οικονομική ζημιά για την Κοζάνη. Δεν υπολογίζει, για παράδειγμα, απώλεια συγκεκριμένου αριθμού θέσεων εργασίας, εισοδήματος ή ΑΕΠ. Οι ίδιοι οι συγγραφείς ξεκαθαρίζουν ότι δεν πραγματοποιούν ακριβή υπολογισμό των αναδιανεμητικών μεταβολών. Χρησιμοποιούν τη σχετική μεταβολή του πληθυσμιακού δυναμικού ως βάση για την εκτίμηση της κατεύθυνσης αυτών των επιδράσεων. Άρα το σωστό συμπέρασμα δεν είναι ότι «ο Ε65 ζημιώνει την Κοζάνη». Το ενδιαφέρον για την Κοζάνη βρίσκεται αλλού. η Κοζάνη δεν κατονομάζεται μεταξύ των περιοχών υψηλής επίδρασης στην προσβασιμότητα, όπως η Καστοριά και τα Γρεβενά, ούτε μεταξύ των περιοχών που οι συγγραφείς αναφέρουν ότι αναμένεται να ευνοηθούν από τις συγκεκριμένες αναδιανεμητικές μεταβολές.
Η μελέτη, λοιπόν, δεν δίνει μια απλή απάντηση του τύπου «η Δυτική Μακεδονία κερδίζει» ή «η Δυτική Μακεδονία χάνει». Τα αποτελέσματα της μελέτης δεν δίνουν ενιαία εικόνα για τη Δυτική Μακεδονία, καθώς διαφοροποιούνται ανάλογα με την παράμετρο που εξετάζεται. Ιδιαίτερα η Καστοριά παρουσιάζει ενδιαφέρον, καθώς εμφανίζεται τόσο μεταξύ των περιοχών με υψηλή επίδραση στην προσβασιμότητα όσο και μεταξύ εκείνων που ευνοούνται στις εκτιμώμενες αναδιανεμητικές μεταβολές.
Για την Κοζάνη, επομένως, το ενδιαφέρον ερώτημα που προκύπτει σήμερα είναι κατά πόσο μπορεί να αξιοποιήσει τον νέο οδικό χάρτη που διαμορφώνει η ολοκλήρωση του Ε65 και τις συνδέσεις του με το υπόλοιπο εθνικό δίκτυο, μετατρέποντάς τες σε πραγματικό αναπτυξιακό πλεονέκτημα. Γιατί, όπως ουσιαστικά αναδεικνύει η συγκεκριμένη μελέτη, ένας νέος αυτοκινητόδρομος μικραίνει τις αποστάσεις, αλλά δεν μοιράζει αυτομάτως τα οφέλη εξίσου σε όλους.
Για αυτό τον λέμε εδώ και τώρα να φτιαχτ το Κοζαν’ Λαρ’σα.
Η περιοχή χρειάζεται άμεσα οικονομική ανάσα και πρόσβαση στ